中国车企出口欧盟整车循环性与报废回收（(EU) 2026/1738）合规路线指南

创建于08.18

自主品牌乘用车（M1类）与轻型商用车（N1类）出口欧盟循环性准入红线与实操应对策略

一、 法规性质变革与核心实施时间表

2026年7月24日，欧盟官方公报（OJ）正式公布了第(EU) 2026/1738 号条例《关于车辆设计的循环性要求及报废车辆管理的条例》。该条例彻底整合并废除了原有的“报废车辆指令”（ELVDirective 2000/53/EC）和“型式批准可回收性指令”（Directive 2005/64/EC），将以往需要成员国本地立法转化的“指令（Directive）”升级为在全欧盟范围内直接适用的“条例（Regulation）”。

新规不仅监管车辆的使用终点（报废阶段），还深度渗透到了新车型的研发设计、选材、绿色供应链管理，乃至二手车的跨国出口。对于出口欧盟的国内整车厂（包括内燃机车和纯电动车），该条例设立了分步走的实施时间表，建立了渐进式的过渡期。

关键时间节点	法规要求 / 核心红线事件	中国车企合规应对行动
2028年9月1日	条例正式强制实施，旧报废车辆指令 2000/53/EC 废除。报废车回收拆解厂和收集系统开始执行新规。	完成首批在欧出口车辆的报废信息库对接，启动合规监控。
2029年9月1日	生产者延伸责任（EPR）生效；企业级“循环战略”首次提交与公开。	指派欧盟EPR授权代表，在出口成员国完成注册；编制并提交第一版企业循环战略。
2030年8月14日	针对欧盟境外再生塑料供应商的第三方独立审计和环境安全符合性条件（Annex XIII）正式应用。	重组国内再生塑料供应商，启动每五年一次的第三方独立合规审计（Annex XIV）。
2032年9月1日	旧型式批准指令 2005/64/EC 废除。新车型整车WVTA型式批准面临重金属禁用、再生料比例、易拆解设计和DCVP数字循环车辆护照的一票否决考核。	研发端通关：新车型设计导入15%消费后再生塑料、动力电池与电机非破坏性拆解。
2036年9月1日	再生塑料强制掺入比例门槛正式提升至 25% 的高位指标。	材料选型与供应链切换：确保单车塑料中消费后再生塑料比例达到 25% 以上。

二、 欧盟整车认证（WVTA）G13 循环性强检科目对照表

根据欧盟第 (EU) 2026/1738号条例对型式批准框架（(EU) 2018/858）的最新修订，整车认证清单中正式新增/替换了 G13 强检科目（Circularity）。该科目对整车型式批准设立了严格的设计端、材料端及供应链端的准入红线。以下为 G13 科目的核心红线、关键实施节点及中国车企的技术避坑指南对照表：

法规条目	强检/认证科目	适用车型范围	核心技术红线与物理指标	关键实施/强检节点	中国车企核心合规动作与“避坑”指南
G13 (GSR新增)	车辆循环性要求 (Circularity) Regulation (EU) 2026/1738	1. 全车类：M1 ∼M3 , N1 ∼N3 , O1 ∼O4 2. 特殊用途车：简化判定，但强制限用安全件二次使用	1. RRR比率：可再利用和可回收率 ≥85%；可再利用和可恢复率 ≥95%。 2. 重金属禁用：均匀材料中严禁含有铅、汞、六价铬（含量 ≤0.1%）和镉（≤0.01%）。 3. 塑料回收料：2032年起塑料重量中消费后再生塑料（PCR）占比 ≥15%（2036年起 ≥25%），且其中必须有 ≥20% 来自报废汽车（ELV）。 4. 易拆解设计：动力电池包、驱动电机必须能以无损、便捷方式拆卸，禁止通过软件升级或“软件锁”阻碍拆解及第三方适配。 5. 数字护照（DCVP）：强制配备可机器读取、开放标准的车辆数字循环护照。	1. 2028年9月1日：法规整体生效应用，替代旧ELV和可回收性指令。 2. 2029年9月1日：强制提交企业级“循环战略”；实施EPR（生产者责任延伸）国家注册。 3. 2030年8月14日：境外改性塑料工厂每5年一次的第三方独立合规审计强制开始。 4. 2032年9月1日：WVTA型式批准正式一票否决强检。	1. 供应链重组与审计：在2030年前，必须对国内PCR塑料粒子供应商开展基于附件XIII的环保、职业健康与可追溯账册审计，否则2032年强检时回收料比例直接“归零”。 2. 物理易拆解设计：电驱总成及电池包在底盘上的吊装及支架螺栓设计，必须使用标准工具无损且快速剥离。 3. 多阶段多重会签：与底盘多阶段改装厂签订EPR回收成本责任划分协议，厘清分头会签边界。

三、 欧盟境内合规实体与生产者延伸责任（EPR）构建

由于国内车企通常在欧盟境内没有直接的法人实体，因此必须通过指派本地代表和履行生产者延伸责任（EPR）来解决在欧出口车辆的生命终点合规问题。

1. EPR 授权代表的指派（第16条/第22条）

国内整车厂必须指派一名在欧盟境内的“生产者延伸责任（EPR）授权代表（AuthorisedRepresentative）”。若属于在欧盟未设立实体的第三国制造商，可以直接委派其在欧盟整车型式批准（(EU) 2018/858）框架下的“单一代表（SingleRepresentative）”来履行此项职责。该授权代表将全权代表国内车企，在各个车辆销售的目的国（成员国）登记生产者注册信息并对车辆废弃物处理承担法律责任。

2. 国家生产者注册与环保处理费调制（第19条/第21条）

在2029年8月31日前，车企的EPR授权代表必须在每个计划销往的成员国的“国家生产者登记册（Register of Producers）”中完成注册，如实申报计划投放市场的车辆类别（如M1、N1等）。

注册完成后，车企必须按照销售数量，向当地授权的“生产者责任组织（PRO）”交纳资金，用于覆盖车辆报废时的收集、净化处理和拆解成本。值得注意的是，该费用实施“差别化调制（Fee Modulation）”，其核算将与以下设计参数挂钩：

·        车辆的总重量（不含动力电池）；

·        根据第4条申报并核算的整车可回收率与可再利用率比率；

·        车辆在授权拆解厂中，拆卸第29条规定的“强制拆卸件”所需的物理时间；

·        整车中掺入的再生材料（如再生塑料、再生钢、再生铝）的质量占比；

·        车身部件中是否含有第5条第4款禁止或限制的有害物质及其具体含量。

3. 跨国报废回收成本分摊机制（第22条）

对于M1类和N1类车型，法规建立了一套全新的跨境成本分摊体系。如果某辆车在A国售出，但最终在B国报废，由于跨境流转导致B国没有该品牌的注册生产者，车辆制造商必须通过其在B国设立的“跨境机制授权代表”和与B国拆解运营商（ATF）建立的跨境合作机制，向其支付合理的收集与处理差额成本。国内车企必须确保在全欧盟所有27个成员国均完成此类合规实体的布局，否则其车辆将在进口国海关遭遇拦截。

四、2030年境外供应链防线：再生料供应商第三方审计

根据第6条第1款的要求，2032年起新车型塑料中必须包含至少15%的消费后再生塑料（Post-consumer recycled plastic）。由于国内车企通常使用中国国内的再生塑料供应链，如何使这些非欧盟境内的原材料计入欧盟的强检指标，是极具时间压力的合规关卡。

1. 境外回收设施的环境与安全符合性要求（Article 6(4) / Annex XIII）

自 2030 年 8 月 14 日 起，所有提供再生塑料材料的欧盟境外（中国境内）回收设施，其在实际物理运行中必须证明满足与欧盟本地同等水平的环保、职业健康安全和废弃物管理标准。具体包含：

·        在实际运行中完全符合中国国家环境保护法律法规，具有合法的排污许可及废弃物处置资质；

·        工厂设计、建设和运营高度环境安全，具备处理对应废塑料流的高效废弃物管理技术和完整基础设施；

·        必须建立严密、100% 可追溯的物料输入输出台账，保证所有清洗、造粒后产生的二次危险化学品和残渣被运送至有合法资质的处置设施；

·        制订了明确的节能减排和限制温室气体排放的工厂管理措施。

2. 每五年一次的第三方独立审计（Article 6(5) / Annex XIV）

为核实上述符合性，国内车企采用的每一家境外废塑料回收设施，都必须每五年强制接受一次由符合 ISO 19011:2018 或 ISO/IEC 17020:2012 标准的独立第三方认证机构实施的现场审计。审计报告必须清晰记录具体的物料平衡、审计员名称、工艺流程，并且车企必须将此类技术凭证随型式批准申报资料一同提交给发证机构。未通过审计的境外供应商物料，其质量占比在型式批准计算中将被一律归零。

五、2032年 WVTA 型式批准物理设计与材料一票否决

自 2032 年 9 月 1 日 起，所有在欧盟全新申请 EU Type-Approval 的整车项目（即WVTA），其物理架构和材料选型必须通过一票否决制的强检考核：

1. RRR（可回收率）新计算法通关（Article 4）

车型必须在物理构造上证明，其“可再利用与可回收率（Reusability /Recyclability）”按质量计不低于 85%，“可再利用与可恢复率（Reusability / Recoverability）”按质量计不低于 95%。车企必须建立完整的供应链材料数据链台账，对单车超万个零配件的材料和质量进行高精度分解与记录。

2. 有害重金属禁用红线（Article 5 / Annex IV）

整车所有部件的均匀材质（Homogeneous material）中，严禁含有铅（Pb）、汞（Hg）、镉（Cd）和六价铬（Cr6+）。最高允许质量分数公差：铅、六价铬、汞为 0.1%，镉为 0.01%。

仅有 Annex IV 中列出的因技术不可替代而保留的特殊应用（如切削钢和铝合金中的微量合金铅、特定高温电子焊料中的铅等）能获得长期但动态调整的豁免。车企必须在选材和零部件采购合同中将此重金属限制指标作为一票否决的强制技术协议（SLA）下发至供应商。

3. 15% 强制消费后再生塑料掺入比率（Article 6）

单车塑料件中消费后再生塑料（Post-consumer recycled plastic）的质量占比必须至少达到15%（到2036年进一步强制提升至 25%）。

“套娃式”定向再循环指标：在这 15% 的再生塑料中，必须有至少 20%（即整车塑料总重中的3%）是直接来源于“报废车辆（ELVs）”或车辆在使用寿命中拆卸下来的塑料，以此倒逼闭环回收。非机械回收方法（如化学回收、热解等）允许采用质量平衡法（MassBalance）核算并申报。

4. 动力系统物理易拆解设计要求（Article 7 / Annex VIII）

在车辆构造研发阶段，必须为授权拆解厂（ATF）和独立维修运营商留出物理拆卸通路。根据内燃机车（ICE）与纯电动车（PEV）的物理差异，其核心大件的拆解要求如下：

车辆动力类型	法规强制要求易拆解大件	物理与工程设计应对策略
内燃机车 (ICE)	发动机缸体、变速箱、三元催化器、至少 70% 的前后挡和侧窗玻璃（附件 VIII C 部分）。	避免在紧固处使用一次性不可拆卸卡扣或焊接。采用标准化标准螺栓，并预留足够的套筒工具物理操作空间，确保在报废阶段这些部件能被无损、完整、快速地从底盘和车身中整体吊装、剥离，防止重金属与催化剂稀贵金属被直接送入粉碎机中。
纯电动车 (PEV)	动力电池、电池包以及驱动电机及其附带的壳体、控制器、高压线束（第 7(2) 条）。	必须确保动力电池与驱动电机能够在整车使用寿命和报废阶段，以无损、便捷的方式被整体拆卸与替换。车企严禁在车机软件、ECU 层面或软件升级中设置数字加密“软件锁”来阻碍、干预第三方独立维修厂和授权拆解厂对电池和电机的无损拆除、适配及后市场重置。

六、 数字化循环车辆护照（DCVP）与后市场信息共享

条例将信息公开和透明度作为建立循环机制的关键支撑。

1. 数字化循环车辆护照（DCVP，第 13 条）

自 2032 年 9 月 1 日 起，每一辆在欧盟上市销售的车辆，其出厂时必须强制配备一个专属的“数字化循环车辆护照（Digital Circularity VehiclePassport, 简称 DCVP）”。该护照将通过车身物理介质（如铭牌或B柱上的二维码/RFID数据载体）进行关联和读取：

·        DCVP 必须基于开放、无软硬件绑定的通用标准和可机器读取（Machine-readable）的结构化格式；

·        护照中必须公开包含：详尽的部件拆卸步骤与安全指南、重金属禁用公差豁免声明、整车塑料及关键战略原材料（如牵引电机永磁体稀土材料）的再生回收料比例声明，以及该车型官方完整的原厂备件目录。

2. 免费信息技术平台与拆除指引（Article 11 / Annex VI）

自 2029 年 9 月 1 日 起，国内整车厂必须搭建并维护一个免费公开的数字技术网站，向全欧盟的废弃物运营企业、独立维修厂提供无限制、非歧视、免费（仅能收取极低的不具阻碍性的基础平台管理成本费）的标准化信息检索服务。该技术平台必须强制提供：

·        针对动力电池/电池包（包括 LMT 电池）：提供其原厂件代号（OE number）、物理搭载位置、精确质量、电池包电化学详细化学体系（如三元锂 NCM、磷酸铁锂 LFP 等）、安全高压放电和残存电量收集的规程、以及涵盖机械密封、液冷管路拆解等每一步骤的安全物理顺序、所需专用工具。

·        针对驱动电机：提供电机 OE 号、搭载位置、质量，详述其中所使用的永磁材料（如钕铁硼 NdFeB）中的关键原材料（Neodymium,Dysprosium, Praseodymium, Terbium, Samarium, Nickel, Cobalt, Boron）化学构成、重量与含量，并提供无损剥离与拆解说明。

·        针对被加密或带有防盗数字编码的电子零部件：提供原厂级的“解耦/重新校准授权软件算法”或 OBD 远程诊断通讯协议，确保拆解厂能够顺畅地将一个车辆上拆下的合格二手电子零配件注册、绑定并激活到另一辆二手车上，发挥再利用价值。

七、 中国车企出口欧盟报废回收合规自查应对路线图

面对这部全生命周期的巨无霸法案，国内车企如若希望保障在欧盟市场长久的产品准入与出口安全，建议立即将以下行动项纳入企业研发、采购与法规合规部门的近期及中长期规划中：

【第一步：合规架构构建（当前至2028年）】

梳理当前出口欧洲车型的整车型式批准单一代表（EU Representative），确定是否直接委派其作为 EPR 授权代表；评估并遴选各主力出口国（如德国、法国、荷兰等）的生产者责任组织（PRO）及跨境机制伙伴，在2029年红线前完成国家级生产者登记系统的信息建立。

【第二步：编制企业“循环战略”（2028年至2029年）】

由合规部门牵头，联合研发中心（R&D）、绿色制造及采购供应链中心，共同编制第一版《企业循环性战略白皮书（Circularity Strategy）》。明确规划车企未来5年在整车可回收性（RRR 提升）、重金属替换、中国境内再生料采购比例、易拆解模具开发上的技术路径，确保在2029 年 9 月 1 日 前提交并向欧委会公示。

【第三步：供应链再生塑料质量与审计切换（2028年至2030年）】

对当前国内合作的改性塑料、内饰塑料件等一级/二级供应商使用的再生塑料（PCR）进行溯源。重点排查这些消费后再生塑料是否来自于中国境内的合法废塑料回收造粒厂。在 2030 年 8 月 14 日审计红线生效前，督促并协助这些中国境内再生料源头厂按照 (EU) 2026/1738 Annex XIII 的要求整改，完成第三方符合性审计（ISO 19011），以保障 2032 年 WVTA 强检申报时的材料声明不被直接判定为零。

【第四步：WVTA 易拆解与去重金属物理构造研发（当前至2032年）】

在未来面向 2032 年及以后上市的全新欧洲外销车型中，实施“易拆解设计（Designfor Removal）”的设计规范。

·        对于纯电车型：将动力电池包的底盘挂载结构件（如螺栓布局）、高压动力线束以及驱动电机组件的结构刚性物理接口，纳入“非破坏性完整吊装拆卸”的标准标定流程。在车机底层控制器中预留 OBD 免密数字解耦协议。

·        对于内燃机车型：确保发动机、变速箱及排气系统的三元催化总成拥有足够的操作工具空间，避免卡扣式或一次性焊接。

·        全面筛查供应链所有均质零部件，通过材料光谱和化学检测（如 REACH/RoHS 自检），彻底在均匀材料中替换掉含铅、镉、六价铬等有害物质。

【第五步：DCVP 数字化技术平台与官方发布（2030年至2032年）】

开发基于二维码/RFID的车载数字护照（DCVP）物理载体与后台数据库接口。建立符合欧盟 MOVE-HUB 联检标准的机器可读、机器可检索结构化数据库。编制详细的中英文双语拆解白皮书、部件物料清单与 OE 目录，确保在 2032 年 9 月 1 日 出厂新车能 100% 绑定并检索数字循环护照，实现顺利准入出口！